Quartieri Porta Nuova - Porta Garibaldi - Isola - Milano - Italy


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La riqualificazione neoterica del Centro Direzionale come skyline di Milano - Parte 1

Centro Direzionale non è esattamente il nome accattivante che viene in mente quando si parla di un luogo popolare a Milano. È probabile che i milanesi lo riconoscano, ma sicuramente non un turista, per cui, ancora una volta, è solo un nome per associazione logica di parole; per essere più chiari, si tratta del Quartiere Commerciale della città.

Stranamente, è solo dagli ultimi anni che la città ha un'atmosfera futuristica e vivace, che oggi segna in modo significativo il paesaggio di Milano. Grazie ai suoi straordinari edifici, che siano uffici o centri residenziali, dotati di negozi, centri culturali ed espositivi e splendidi passaggi pedonali, il Centro Direzionale è diventato un luogo stupefacente e uno dei più stimolanti in città.

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Lo skyline di Milano, visto dal Duomo. (Foto scattata a Febbraio 2018).

Ciò che lo rende il mio posto preferito a Milano, oltre a essere una vivida rappresentazione del modernismo e del design creativo della città, è il fatto che dietro il suo sviluppo si cela una storia molto interessante. Lo trovo abbastanza affascinante, a dire il vero, perché dà un ottimo esempio di come il tornare al passato ci faccia capire come una città si trasforma e si evolve nel tempo fino a raggiungere il XXI secolo.

Un po' di storia

La denominazione "Centro Direzionale" è stata attribuita negli anni '50 per descrivere un "nuovo" quartiere progettato per dirigere il centro città verso l'entroterra milanese nord-occidentale (in connessione con il resto della Lombardia), dove sarebbero state aperte attività commerciali e di terzi, con l'intenzione di ridurre il traffico e migliorare l'organizzazione generale e la regolamentazione della città. Per sostenere il pesante lavoro quotidiano, il "Piano Regolatore di Milano del 1953" si incentrò su importanti modifiche delle infrastrutture di trasporto nell'area, insieme alla costruzione di edifici per uffici contemporanei.

Ma di quale area sto parlando? Prima di rispondere a questa domanda, è importante menzionare un piccolo contesto storico legato alla crescita di Milano. Come la maggior parte delle città europee, dopo i suoi periodi di splendore, fu conquistata dall'Impero romano (nel 222 a. C. ) e ampliata dentro le mura. Le mura romane di allora, chiamate Mediolanum, delimitarono quello che oggi è noto come il centro storico di Milano, paradossalmente circondando la molto più recente Piazza del Duomo (considerando che la sua famosa cattedrale neogotica Santa Maria della Nascente iniziò a essere costruita solamente nel XIV secolo).

All'interno di quelle mura c'erano diverse porte principali della città con nomi in latino, basati per lo più sui luoghi a cui conducevano. Attraversando il Medioevo, e poi il Rinascimento, in cui Milano subì il dominio spagnolo, furono rispettivamente costruite due nuove mura, mentre la città cresceva in termini di dimensioni lungo le ex nuove porte principali e secondarie. Come conseguenza naturale, la maggior parte delle costruzioni originali fu progressivamente demolita, ma ancora oggi possiamo vedere alcuni resti caratteristici nei dintorni di Milano.

Le sei porte principali del periodo spagnolo furono ricostruite all'inizio del XIX secolo a scopo ornamentale (abbandonando così la loro funzione militare) e, quando Milano divenne la capitale del Regno d'Italia napoleonico, ne fu costruita una nuova composta dal sigillo neoclassico dell'Arco della Pace. L'importanza di queste porte rinnovate, non solo come punto di riferimento per i quartieri vicini, ma anche nel loro scopo originale di segnare i diversi accessi alla città, è continuata, attraversando la rivoluzione industriale della metà del secolo, con la realizzazione della ferrovia nei quartieri, in cui le stazioni prendevano i loro nomi, diventando così importanti segni distintivi della città.

Curiosamente, durante questo periodo, scoppiò il movimento politico, culturale e sociale (Risorgimento), che portò all'Unità d'Italia e alla proclamazione del Regno d'Italia nel 1861. Molte porte della città furono ribattezzate e altre quattro furono aperte, in modo da favorire la crescita del commercio e del traffico a Milano. Da questo momento fino alla prima metà del XX secolo, le mura e i bastioni spagnoli furono completamente distrutti e un alcune porte (non tutte) furono perse a causa dei successivi progetti di modifica della città, basati sui piani regolatori di espansione urbana, che ebbero una svolta nel 1889 con il Piano Beruto.

Dopo questi fatti interessanti, si comprende lo schieramento ad anelli delle strade di Milano, contestualizzando la posizione del Centro Direzionale: nella periferia a nord-ovest delle vecchie mura spagnole (circonvallazione interna), dove si trovavano e si trovano ancora due delle porte principali della città, ovvero Porta Nuova e Porta Garibaldi (ex Porta Comasina); verso il quartiere di Isola, che a quel tempo era separato fisicamente e comportamentalmente dalle ferrovie dal resto della città.

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Mappa di Milano nel 1911 - Piano regolatore edilizio e di ampliamento della città di Milano, che segna la direzione per il futuro Centro direzionale. (Adattata)

Fonte

Nel XX secolo, tornando alla questione delle ferrovie, c'è da dire che quest'ultime erano praticamente insufficienti o inadeguate per il numero crescente di viaggiatori che entravano e uscivano da Milano. La Stazione Centrale, che era già stata costruita nel 1864, che fungeva da intermediario del traffico tra le vecchie stazioni di Porta Nuova (collegamento con Monza e Como) e Porta Vittoria, ex Porta Tosa, (collegamento con Treviglio e Venezia) e che le sostituiva entrambe consentendo al contempo il collegamento tra tutte le linee circostanti di Milano, fu notevolmente ristrutturata e ricollocata per soddisfare le nuove esigenze della città, riaprendo ufficialmente negli anni '30.

Tuttavia, la sezione occidentale della vecchia stazione centrale, che gestiva le strade del segmento che collega Milano con Varese (che funzionava con il sistema elettrico a terza rotaia) e associata ai binari del cantiere ferroviario Farini, rimase funzionale e fu ribattezzata Stazione di Milano Porta Nuova. Per i milanesi di allora, questa modesta stazione che mantenne il suo scopo di servire le destinazioni di vacanza vicino a Varese, rappresentava il tempo libero estivo e una fuga dal trambusto cittadino e, in un certo senso, della guerra (in cui l'Italia entrò nel 1940 e in cui ebbe un ruolo principale come parte del potere dell'Asse). Pertanto, i quartieri vicino alla Stazione delle Varesine (come si chiamava colloquialmente) acquisirono un'atmosfera molto particolare negli anni '30 e '40, ancora oggi ricordata come parte della Vecchia Milano.

Fu attorno a questa zona nostalgica e molto scarsamente utilizzata che il Centro Direzionale fu concepito più tardi negli anni '50 per, ancora una volta, riadattare la città in base alle sue esigenze. Di conseguenza, per spostare dal centro il crescente traffico e l'attività commerciale all'interno di un vasto e non occupato quartiere nord-occidentale, emerse un nuovo polo della città vicino a Porta Garibaldi, fissata alla costruzione di un'altra grande stazione ferroviaria che avrebbe fornito migliori collegamenti alle linee suburbane e regionali dalla parte posteriore e, quindi, interconnessione più veloce ed efficiente della città.

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Piano milanese del 1953 - punti principali del Centro Direzionale: le ferrovie tra i quartieri. (Adattata) Fonte

I lavori di costruzione della Stazione di Milano Porta Garibaldi furono, infatti, completati negli anni '60, e di conseguenza fu ordinata la chiusura della vecchia stazione Porta Nuova. A quel tempo, era stata costruita una nuova linea della metropolitana - la linea verde M2 - in modo da consentire il collegamento con la Stazione Centrale e il resto della città, generando così un flusso delocalizzato della classe operaia, favorito anche da altri mezzi di trasporto urbani, come la rete tranviaria, di cui la linea pioniera fu quella "Duomo-Porta Garibaldi", alla fine del XIX secolo.

Vale la pena ricordare che le stazioni di Milano Centrale e Milano Porta Garibaldi sono ancora tra le più importanti e trafficate, non solo a Milano, ma in tutta Italia, con entrate continue di circa 145 milioni di passeggeri ogni anno e una grande quantità di servizi offerti.

Sebbene in teoria l'idea sembrasse grandiosa e avesse relativamente successo nei suoi principali interventi di trasporto, la proposta del Centro Direzionale ha affrontato molti problemi pratici negli anni '60 e '70, derivati soprattutto dall'assenza di misure metriche definite, volte a evitare l'outsourcing del centro, nonché l'impatto fisico, sociale e ambientale prodotto dallo smantellamento della stazione Porta Nuova e dalla fastidiosa demolizione di interi blocchi e dei quartieri che facevano parte del distretto concepito dal piano. Ad esempio: la quasi distruzione dello storico Corso Como e i suoi ponti pedonali sui binari della Via Borsieri a Isola; la copertura del canale idrico artificiale del Naviglio della Martesana in Via Melchiorre Gioia; il posto vacante dell'area de "Le Varesine" lungo il nuovo Viale della Liberazione.

In effetti, il progetto si rivelò troppo ambizioso e insostenibile in quel momento, compresi alcuni mai realizzati, come nel caso dell'idea di due arterie stradali di intersezione nord-sud, una delle quali avrebbe attraversato Isola e sarebbe passata sulla Stazione Garibaldi per proseguire attraverso L'Arco della Pace. Ciò che restava di quell'idea perversa era un enorme viadotto che collega Isola con Porta Garibaldi (Cavalcavia Bussa, dal nome di un sacerdote di Isola che si oppose al progetto), che subì uno stato di abbandono e deterioramento simile alla parte nord di Corso Como, valorizzando l'impressione poco attraente della desolazione industriale di Isola.

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Costruzione del Cavalcavia Bussa, di fine anni '50, sopra la futura ferrovia per la Stazione Garibaldi, con Torre Breda (ai tempi il grattacelo più alto di Milano) in lontananza. Fonte

Rimanendo non sviluppato e desolato in molte aree, come illustra "Le Varesine", con solo alcuni grattacieli effettivamente eretti nel frattempo e sembrando piuttosto disarticolato sulla scena prevalente, il Centro Direzionale fallì nel 1978 quando le autorità cittadine bloccarono formalmente il successivo sventramento dell'area, a causa della forte ostilità dei residenti e del costo ingiustificabile degli espropri.

Il concetto originale si rivelò un disastro urbano totale, lasciando il distretto molto disorganizzato, con costruzioni fuori contesto e con una qualità architettonica discutibile, bloccato nello stile del razionalismo italiano.

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Immagine di Milano negli anni '60 da "ex-Varesine" - Il "primo iconico" grattacielo: Torre Galfa (di fronte), Pirellone (dietro) (che è stato il grattacielo più alto di Milano fino al 2010) e Torre Servizi Tecnici Comunali (a sinistra). Fonte

All'epoca in cui il Centro Direzionale fu dichiarato di interesse pubblico, l'area dell'ex-Varesine ospitò temporaneamente un Parco dei divertimenti e il circo itinerante che arrivò in città. Per tutto il periodo compreso tra gli anni '70 e gli anni '90, ci fu una rinascita della tradizione del tempo libero (tenendo conto del fatto che l'area sembrava un pezzo della provincia occidentale riportato in città), che segnò un'infanzia divertente per molti milanesi.

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Ex-Varesine negli anni '70, con il Parco divertimenti sullo sfondo. Fonte

Nonostante la malinconia della zona (con cui mi relaziono profondamente a causa della situazione analoga del parco divertimenti di Lisbona), "Le Varesine", insieme al resto del Centro Direzionale, doveva ancora ripulire il proprio aspetto spaventoso, il senso di insicurezza e l'evocazione di "ciò che avrebbe potuto essere".

Vuoi saperne di più su come continua la storia del Centro Direzionale e di come appare oggi? Rimani sintonizzato per la seconda parte di questo articolo!

L'intero excursus storico è stato accuratamente ricercato su numerosi siti Web italiani, con articoli sull'argomento e contenenti informazioni attendibili provenienti dagli archivi della città.

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