Fifth Avenue

Durante el siglo 19, el área que incluye la Quinta Avenida y el vecindario adyacente de hoy fue conocido como Petersville. La esquina noroeste del barrio apareció en un 1846 "Mapa de una finca perteneciente a John R. Peters, situado en la ciudad de New Rochelle, " a la izquierda. Portman Road de hoy, que forma el límite occidental de la zona de estudio, fue etiquetado como "Camino al Molino"; la calle era conocida como el camino del molino, al menos hasta 1931. Pine Brook pasó bajo la intersección de Portman y lo que es hoy la Quinta Avenida, la cual, en 1846, se marcó, al est de la intersección, como una carretera privada. La tierra que ahora es parque de la ciudad fue etiquetada como propiedad de Alexander Ritchie, y el sitio de su casa y el granero. La intersección de lo que es hoy en día Portman Road y la Quinta Avenida está indicado por el asterisco.

En 1855, gran parte de la parte occidental del área de estudio se encontraba en manos de Peter Kauffman y Henry Siegel. En un mapa de 1855, la actual Quinta Avenida fue etiquetado como "Anteriormente Reebers Lane, " y Pine Brook pasaba por debajo de dos puentes en la intersección con "Old Mill Road. " Las tierras al este, norte y oeste de Kauffman y tenencias de Siegel fueron etiquetados como "Pueblo de Petersville. " De hoy la Quinta Avenida al oeste de la zona de estudio fue llamado Peters Road. El asterisco a la derecha indica el mismo lugar que en el mapa 1846.

En 1856, la propiedad de la ciudad Parque de hoy se sigue en manos de Alexander Ritchie. Las tierras al este de la propiedad de Ritchie y entre el área de estudio y la línea principal de la New York y New Haven del ferrocarril habían sido subdivididos. El ferrocarril, que se completó a través de New Rochelle en 1848, se ve como una línea de negro pesado que atraviesa la parte inferior del mapa. Según el título del mapa, las propiedades subdivididas pertenecían a una organización llamada la Asociación Petersville Homestead. Siegel y Kauffman conservan las tierras en la parte occidental de la zona de estudio. Los dos tercios orientales de la zona de estudio se marcó "Tierra de Lorenz Bielm, " posiblemente corrompió en "Biehn, " el nombre de una calle que actualmente se encuentra dentro del área de estudio. La Quinta Avenida fue llamado Morris Avenue; el asterisco indica lo que hoy es la intersección de la Quinta Avenida y Portman.

Poco desarrollo tuvo lugar en el área de estudio antes de principios del siglo 20. El Bromley mapa del barrio 1901, muestra a la derecha, indica que ningún edificio había tenido lugar en las áreas subdivididas norte y sur del área de estudio. Siegel y propiedades de Kauffman habían sido adquiridas por James Burns y Fred Krause, que había erigido algunos edificios de madera y estructuras auxiliares en su propiedad. Pine Brook continuó funcionando por debajo de la intersección irregular de lo que hoy es la Quinta Avenida, pero entonces era conocido como Morris Avenue al este de Mill Road y Peters carretera al oeste de Mill. El nombre Petersville permaneció al norte de la zona de estudio. El asterisco indica el mismo lugar que en los mapas de 1846, 1855, y 1856.

En 1907 las tierras de Bielm, de Burns, y las antiguas propiedades de Krause eran propiedad de Frederick Lorenzen. Un mapa presentó ese año con el Registrador del Condado de Westchester llamado el barrio "Quinta Park Avenue", posiblemente a la espera de la construcción del parque de la ciudad a través de la Quinta Avenida de la vecindad. El área de estudio se dividió claramente en lotes lo más cerca en tamaño a 25-by-100 pies como era posible dentro de los límites irregulares del sitio. Este tamaño del lote, el estándar para los desarrolladores de casas en hilera de Nueva York durante el siglo 19, indica que Lorenzen prevé el barrio como una densa zona urbana. A pesar del nuevo nombre, el mapa describe la zona como "parte del mapa de la Villa de Petersville. " Quinta Avenida había adquirido su nombre actual, y Pine Brook había sido redirigido, al parecer, en una tubería, que se desarrolló bajo el barrio y la intersección de Mill y Quinta.

El barrio sufrió cambios sustanciales en torno a 1910. Ese año, la ciudad de New Rochelle compró la tierra que se convertiría en la ciudad de Park. De acuerdo con el historiador local Herbert B. Nichols, que escribió en 1938, "El parque contiene cerca de 30 hectáreas, una parte del cual ha quedado como bosque natural. El resto, con un edificio deportivo adecuado, se ha acondicionado en diamantes de béisbol, campos de fútbol y una pista de atletismo ". El Recreación Edificio Municipal descrito por Nichols fue terminado en 1923 y diseñado por Lawrence M. Loeb, un arquitecto de varias residencias de Westchester County. El edificio, visible en la izquierda, sigue en pie, aunque abandonados y sin uso, en la ciudad de Park.

Igualmente significativo, 1910 fue el año en el que el carro se extendió a la zona de estudio. Por ese tiempo, New Rochelle había desarrollado un sistema de tranvía sofisticado que había comenzado en 1885 con la organización de la New Rochelle y Pelham Railway Company y el New Rochelle Horse Street Railway Company. Desde Ciudad Parque, jinetes podían viajar por la Quinta Avenida a la avenida del norte, donde podrían transferir al carro que los llevaría al centro. Una línea de la calle principal del centro viajó a Mamaroneck; una conexión a Mount Vernon hizo posible montar todo el camino hasta la ciudad de Nueva York. Eran tan populares los carros y tan dispuestos estaban sus clientes a recorrer largas distancias que, según Nichols, "El carro y su conexión con la ciudad de Nueva York habían sido libradas por los comerciantes locales por temor a que los compradores podrían tomar el tranvía a Nueva York en lugar de compras en New Rochelle ". Por la década de 1940, como en todo el país, los autobuses habían reemplazado a muchas líneas de tranvía.

En 1910, los constructores de viviendas ya habían comenzado subvertir plano de subdivisión de Lorenzen ordenada, denso. El mapa de 1910 Bromley, a la derecha, muestra 11 edificios de madera y una estructura auxiliar de madera presente en el área de estudio, todos en lotes combinados; 146 Pleasant, por ejemplo, está metido en la esquina de lo que fue concebido originalmente como tres lotes, y tres casas en la Avenida Llano compartir un frente de 125 pies o cinco lotes.

El Censo de 1915 Estado de Nueva York proporcionó un esbozo de la población del barrio. Todas las casas del barrio eran viviendas unifamiliares, y los hombres jefes de hogar eran principalmente obreros y otros trabajadores de cuello azul. Los residentes de la Quinta Avenida incluyen nativos de Alemania, Italia, Rusia y Polonia. Los residentes de la avenida Llano eran de Italia, Escocia, Irlanda, Alemania, Suecia e Inglaterra. Pleasant Street era enteramente italiana, a excepción de un encuadernador alemán, su esposa irlandesa, y sus dos hijas nacidas en Estados Unidos.

Barrio de propiedades de la zona continuó en la década de 1920. En 1925, Rosina B. Krause subdividió su tierra a lo largo del lado este del camino del molino cerca Sharot calle en 18 propiedades, 16 de los cuales tenían fachadas de 25 pies. Una vez más, sin embargo, el desarrollo denso no siguió; en 1929, cinco de los lotes fueron adquiridos por el Dairy Sheffield Farms, que erigió el centro de distribución de leche se muestra a la izquierda. La estructura, que hoy ocupa la Humane Society de New Rochelle, incluido, según el 1931 Sanborn Fire Insurance Map, una oficina, almacenamiento de carro, y el almacenamiento de alimentos.

En 1928, el área de estudio no se divide en zonas como distrito puramente residencial. Aquellas zonas que eran residencial se dividen en zonas de viviendas múltiples. Toda la manzana delimitada por la Quinta Avenida, Mill Road, la avenida Llano y Valle Place como zona "O" o "negocio". El lado sur de Llano también se divide en zonas para las empresas.

Para 1929, el barrio había llenado considerablemente. La propiedad entre la zona de estudio y las vías del ferrocarril fue etiquetado "Pelham-Port Chester Parkway", indicando la ruta propuesta de una carretera que se extiende desde el condado de Fairfield, Connecticut al Bronx a lo largo de la parte oriental del Condado de Westchester. Las tierras entre el camino del molino y de la línea de la ciudad de Mamaroneck, cerca de la parte oriental del área de estudio, los cuales nunca fueron construir, fueron adquiridas por el Condado de Westchester a principios de 1930. Aunque la ruta verde nunca se construyó, esta propiedad fue utilizada como el derecho de paso por el New England Thruway (la porción del condado de Westchester de la Interestatal 95), que se inauguró, en su totalidad, el 15 de octubre de 1958. Este del Parque de la Ciudad, donde los MacLeay apartamentos fueron construidos en 1949, había aproximadamente ocho edificios, todos, a excepción de uno, construidos en madera.

En el 1931 Sanborn Map, el área de estudio se demuestra que es principalmente residencial, con algunas excepciones importantes. Quinta Avenida, parecida a la actual, se había mezclado usos comerciales y residenciales, con viviendas intercalados con tiendas, patios de dos contratistas, áreas de almacenamiento, una fábrica de chapa, y una estación de gasolina en la misma ubicación que la estación de Citgo de hoy. El lado norte de la avenida Llano era totalmente residencial, a excepción de una fábrica situada cerca del camino del molino; el lado sur también era totalmente residencial, con excepción de la tienda, se mencionó anteriormente, a los 71 Plain. Pleasant Street era totalmente residencial. Aun así, el barrio debe haber tenido una apariencia confusa similar al actual; la mayoría de las viviendas tenían edificios auxiliares, gallineros probables o cobertizos de almacenamiento. Por otra parte, el gran número de lote abierto en el barrio, todavía presente, impidió la creación de un paisaje urbano residencial continua.

Cambio notable llegó al barrio en 1955, cuando fue dividida en zonas como M-1 Manufactura Ligera Distrito. Desde entonces, los usos residenciales e industriales han compartido el área de estudio. No hay nuevas casas se han construido en el barrio desde la rezonificación, que prohíbe residencias, y varias casas antiguas, tales como 53 Pleasant Street, se han convertido a uso comercial.

Los autobuses, que se hizo cargo de las rutas de tranvía de New Rochelle a partir de la década de 1940, resultó ser un arma de doble filo. Aunque los nuevos autobuses con aire acondicionado inicialmente suscitó "aplauso de comerciantes y compradores que se agolpaban en las aceras" para verlos en el centro de New Rochelle, servicio inconsistente finalmente siguió, probablemente disminuyendo el atractivo del barrio de la Quinta Avenida. La línea de autobús de la Quinta Avenida se extendió a Valle Place en 1973, donde devuelto de regreso a lo largo de la avenida Llano, pero esto puede haber disminuido el atractivo del vecindario. Cuando el servicio de autobús había sido extendido por un barrio principalmente afro-americana en 1967, por ejemplo, un residente llamó una "puñalada por la espalda a los negros", en protesta a su concejal.

Los operadores de autobuses de New Rochelle finalmente golpeó tiempos difíciles; pero 1970, era necesaria la intervención del Ejecutivo del Condado para evitar la terminación del servicio del domingo en algunas líneas de la ciudad, y en 1974, se impusieron recortes de servicio de 15% en algunas zonas debido a dificultades financieras. Hoy en día, la ruta Nº 61 del autobús del condado de Westchester Bee-Line, operado por Liberty Lines, se detiene en City Park aproximadamente cada media hora de lunes a viernes en su camino hacia el centro de Nueva Rochelle.

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