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La Cinquième avenue


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La Cinquième avenue

Traduit par Maud Vanrykel — il y a 2 ans

Texte original par Patricia Saiz Díaz

La Cinquième avenue

Au XIXᵉ siècle, la zone de la Cinquième avenue et ses alentours était connue sous le nom de Petersville. Le coin nord-ouest du quartier est apparu dans une carte de 1846 intitulée « Map of a Farm Belonging to John R. Peters Situated in the Town of New Rochelle ». L'actuelle Portman Road, dans la zone ouest, a porté le nom de Mill Road jusque 1931 car la rue menait au moulin. Pine Brook se situait à l'intersection de Portman Road et de l'actuelle Cinquième avenue, devenue en 1846 une route privée. L'actuel City Park était la propriété privée d'Alexander Ritchie et contenait sa maison et sa grange.

En 1855, la majeure partie de la zone appartenait à Peter Kauffman et Henry Siegel. Sur une carte de 1855, la Cinquième avenue apparaît sous le nom de Formerly Reebers Lane et Pine Brook contenait deux ponts à l'intersection avec l'Old Mill Road. Les zones est, nord et ouest des terres de P. Kauffman et de H. Siegel étaient connues comme le Village of Petersville. Dans la zone ouest de la Cinquième avenue se trouvait la Peters Road.

En 1856, l'actuel City Park appartenait toujours à Alexander Ritchie. L'est de la propriété d'A. Ritchie était divisé en plusieurs zones. La construction des chemins de fers de New Rochelle s'est terminée en 1848. Selon les cartes, les différentes propriétés appartenaient à la « Petersville Homestead Association ». P. Kauffman et H. Siegel possédaient alors toujours les terres de la zone ouest. Les deux tiers de la zone portaient le nom de « Land of Lorenz Bielm », parfois appelée Biehn, en référence à une rue de la zone. L'actuelle Cinquième avenue est ensuite devenue la Morris Avenue.

La Cinquième avenue

Avant le début du XXᵉ siècle, peu de changements ont eu lieu. La carte de Bromley de 1901 montre qu'aucun bâtiment n'avait été construit dans les zones nord et sud. Les propriétés de P. Kauffman et de H. Siegel avaient été rachetées par James Burns et Fred Krause et ces derniers avaient construit plusieurs bâtiments en bois et des annexes. Pine Brook se situait toujours à l'intersection de la Morris Avenue (l'actuelle Cinquième avenue) à l'est de la Mill Road et de la Peters Road. La zone nord portait toujours le nom de Petersville.

En 1907, les anciennes propriétés de L. Bielm, de Burns et de F. Krause appartenaient à Frederick Lorenzen. Une carte de cette année-là, complétée par le « Westchester County Registrar » nommait le quartier « Fifth Avenue Park », probablement en vue de la construction du City Park. Le quartier était clairement divisé en zones d'environ 7 mètres sur 30 dû à l'irrégularité des limites. La taille de ces zones, une taille standard pour les constructeurs de maisons mitoyennes du XIXᵉ siècle, montre que F. Lorenzen avait en tête de construire un grand quartier urbain. Malgré son changement de nom, le quartier est décrit sur la carte comme « une partie du Village of Petersville ». La Cinquième avenue acquiert alors son nom actuel et la rue de Pine Brook était apparemment devenue un tunnel passant sous le quartier et sous l'intersection de la Mill Road et de la Cinquième avenue.

La Cinquième avenue

En 1910, la zone connaît de profonds changements. Cette année-là, la ville de New Rochelle rachète les terres qui deviendront le City Park. L'historien Herbert B. Nichols, qui habitait alors là-bas, a écrit en 1938 que le parc faisait presque 30 hectares et qu'une partie de celui-ci était restée sous la forme d'un bois naturel. Il a expliqué que le reste du parc contenait un complexe sportif, avec un terrain de baseball, un terrain de football et une piste d'athlétisme. La construction du « Municipal Recreation Building » qu'il décrivait s'est terminée en 1923 et a été imaginée par Lawrence M. Loeb, architecte responsable de nombreuses résidences dans le comté de Westchester. Bien qu'il soit aujourd'hui abandonné, le bâtiment existe toujours à City Park.

Un autre événement important de 1910 est l'arrivée du tram dans la zone. À cette époque, New Rochelle avait développé depuis 1885 un système de trams assez sophistiqué, en collaboration avec la « New Rochelle and Pelham Railway Company » et la « New Rochelle Street Horse Railway Company ». Les habitants pouvaient prendre le métro de City Park à North Avenue, en passant par la Cinquième avenue, pour ensuite prendre un tram qui les emmènerait dans le centre-ville. Une ligne de Main Street à Downtown allait jusqu'à Mamaroneck et une connexion à Mount Vernon permettait de se rendre dans la ville de New York. Les trams étaient si populaires et ses usagers voulaient tellement faire de longues distances que, selon Herbert B. Nichols, les commerçants locaux étaient contre la connexion du tram avec New York car ils craignaient que leurs clients s'en aillent faire leurs courses là-bas au lieu de rester à New Rochelle. Dans les années 1940, les bus avaient remplacé les trams dans tout le pays.

En 1910, les constructeurs de maisons avaient déjà commencé à modifier les plans de Frederick Lorenzen. La carte de Bromley de 2010 montre onze bâtiments et une structure auxiliaire en bois, dans des zones ayant été rassemblées. À titre d'exemple, le numéro 146 à Pleasant Street est situé au coin d'un espace qui était à la base divisé en trois zones et trois maisons mitoyennes de Plain Avenue possèdent une façade de 38 mètres qui occupe cinq zones différentes.

Le recensement de la population de l’État de New York de 1915 nous donne un bref aperçu de la densité de population du quartier. Chaque maison abritait une famille et l'homme était souvent ouvrier. La Cinquième avenue comptait parmi ses résidents des Allemands, des Italiens, des Russes ou encore des Polonais. Les résidents de Plain Avenue étaient italiens, écossais, irlandais, allemands, suédois ou encore anglais. Pleasant Street était une rue habitée presque exclusivement par des Italiens, à l'exception d'un relieur allemand, de sa femme irlandaise et de leurs deux filles nées aux États-Unis.

La division de la zone s'est poursuivie dans les années 1920. En 1925, Rosina B. Krause a divisé son terrain du côté est de Mill Road, près de Sharot Street, en 18 propriétés, dont 16 avec une façade de 7, 6 mètres. Néanmoins, une fois de plus, le projet ne s'est pas développé davantage et, en 1929, cinq des propriétés ont été rachetées par la « Sheffield Farms Dairy » afin de construire un centre de distribution de lait. Selon la carte de 1931 élaborée par « Sanborn Fire Insurance », cette structure, aujourd'hui remplacée par la « New Rochelle Humane Society », comportait un bureau, un entrepôt et le stock alimentaire.

En 1928, l'endroit n'était plus divisé en zones purement résidentielles. Ces zones résidentielles étaient divisées en plusieurs maisons. Le pâté de maison situé entre la Cinquième avenue, Mill Road, Plain Avenue et Valley Place s'est transformé en zone « O », ou quartier « des affaires ». Le sud de Plain Avenue était également destiné aux affaires.

En 1929, le quartier était en grande partie occupé. La propriété située entre ce quartier et les voies ferrées fut nommé « Pelham-Port Chester Parkway », en référence à la proposition d'une route reliant le comté de Fairfield (Connecticut) au Bronx sur la partie est du comté de Westchester. Les terres situées entre Mill Road et la ville de Mamaroneck dans la partie est de la zone, qui resteront vides, furent achetées par le comté de Westchester au début des années 1930. Bien que la voie rapide urbaine n'ait jamais été construite, ces terres étaient utilisées pour réclamer un droit de passage aux véhicules de l'autoroute de New England (la partie du compté de Westchester de l'autoroute 95), qui a été inaugurée le 15 octobre 1958. À l'est de City Park, où ont été construits les appartements MacLeay en 1949, se trouvaient huit bâtiments, dont sept en bois.

La Cinquième avenue

Sur la carte de Sanborn de 1931, la zone apparaît comme majoritairement résidentielle, mis à part quelques exceptions majeures. La Cinquième avenue, similaire à celle qui existe aujourd'hui, était partagée entre zones commerciales et zones résidentielles, avec des maisons séparées par des magasins, deux bureaux d'entrepreneurs, des entrepôts, une tôlerie et une station essence, tous situés dans l'actuel « Citgo station ». Le nord de Plain Avenue était exclusivement résidentiel, à l'exception d'une usine située près de Mill Road. Le sud était également composé de résidences et d'un magasin, mentionné plus haut, au numéro 71. Pleasant Street était exclusivement résidentielle également. Les alentours avaient probablement la même structure en vrac qu'aujourd'hui : la plupart des habitations comportaient un bâtiment annexe et, bien souvent, des poulaillers et des hangars. De plus, le grand nombre de parcelles ouvertes, toujours présentes aujourd'hui, a empêché la création d'un paysage urbain résidentiel continu.

En 1955, le quartier connaît des changements considérables et est divisé en zones telles que la M-1 Light Manufacturing District. Depuis lors, le quartier est partagé entre bâtiments résidentiels et industriels. Depuis ce découpage en zones, aucune nouvelle maison n'a été construite, car le quartier interdit d'y résider et de nombreuses anciennes demeures, comme celle du numéro 53 à Pleasant Street, se sont transformées en commerces.

À partir de 1940, les bus ont remplacé les trams et comportaient des avantages et des inconvénients. Même si les nouveaux bus, équipés d'air conditionné, ont provoqué au départ la joie des marchands et des acheteurs qui les utilisèrent en masse à Downtown New Rochelle, un service irrégulier a suivi et a provoqué une diminution du nombre de passagers vers le quartier de la Cinquième avenue. À partir de 1973, la ligne de bus de la Cinquième avenue s'est étendue jusqu'à Valley Place, pour ensuite revenir le long de Plain Avenue, un changement qui a peut-être provoqué une baisse de l'attrait du quartier. En 1967, lorsque la ligne a été étendue vers un quartier composé majoritairement d'Afro-Américains, un résident a affirmé, en guise de protestation à son conseiller municipal, que cela revenait à « planter un couteau dans le dos des noirs ».

Les bus de New Rochelle ont ensuite connu une période difficile. En 1970, l'intervention de la direction du comté fut nécessaire afin d’empêcher l'arrêt du service du dimanche sur plusieurs lignes de la ville et, en 1974, une diminution des services de 15% a eu lieu dans certaines zones à cause de difficultés financières. Aujourd'hui, dans le comté de Westchester, la ligne 61 des bus Bee-Line, gérés par Liberty Lines, s'arrête à City Park toutes les demi-heures environ du lundi au vendredi, sur le chemin vers Downtown New Rochelle.

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