Piąta Aleja

W XIX wieku obszar obejmujący Piątą Aleję i sąsiednią okolicę znany był jako Petersville. Północno-zachodni róg dzielnicy pojawił się po lewej stronie na mapie z 1846 r. pt. „Osiedle należące do Johna R. Petersa, który mieszkał w mieście New Rochelle”. Dzisiejsza ulica Portman Road, która stanowi zachodnią granicę badanego obszaru, została oznaczona jako „Ulica młyńska” i pod tą nazwą była znana przynajmniej do 1931 roku. Ulica Pine Brook przechodziła pod skrzyżowaniem Portman i tym, co jest obecnie Piątą Aleją, która w 1846 r. była oznaczona na skrzyżowaniu jako prywatna autostrada. Ziemia, która jest obecnie parkiem miejskim, została oznaczona jako własność Aleksandra Ritchiego, łącznie z jego domem i stodołą. Skrzyżowanie dzisiejszego Portman Road i Fifth Avenue zostało oznaczone gwiazdką.

W 1855 roku znaczna część zachodniej części obszaru badań była w rękach Petera Kauffmana i Henry'ego Siegela. Na mapie z 1855 roku obecna Piąta Aleja została oznaczona jako „Dawna Reebers Lane”, a Pine Brook przechodziła pod dwoma mostami na skrzyżowaniu z „Old Mill Road”. Ziemie na wschodzie, północy i zachodzie gospodarstw Kauffmana i Siegela oznaczono jako „Wioska Petersville”. Dzisiejsza Piąta Aleja na zachód od obszaru badawczego nosiła nazwę Peters Road. Gwiazdka po prawej stronie wskazuje to samo miejsce, co na mapie z 1846 roku.

W 1856 roku City Park wciąż był własnością Alexandra Ritchiego. Ziemie na wschód od posiadłości Ritchiego i między obszarem badawczym, a Nowym Jorkiem i New Haven zostały podzielone główną linią kolejową. Linia kolejowa, która została ukończona na terenie New Rochelle w 1848 roku, na mapie wygląda jak czarna linia, przechodząca przez dół mapy. Zgodnie z tytułem mapy, podzielone własności należały do organizacji zwanej Petersville Homestead Association. Siegel i Kauffman zatrzymali ziemie w zachodniej części obszaru badawczego. Dwie trzecie wschodniej części obszaru badawczego oznaczono jako „Kraina Lorenza Bielma”, której nazwę zmieniono potem w „Biehn”. Jest to obszar, który do dziś znajduje się w obszarze badań. Piąta Aleja przybrała następnie nazwę Alei Morrisa; gwiazdka na mapie wskazuje miejsce, które dzisiaj jest skrzyżowaniem Piątej Alei i Portman.

Niewielki rozwój nastąpił na obszarze badań przed początkiem XX wieku. Mapa Bromleya z 1901 roku, pokazana po prawej stronie, wskazuje, że żaden z budynków nie istniał na podzielonych obszarach na północny ani na południu obszaru badawczego. Własności Siegela i Kauffmana zostały nabyte przez Jamesa Burnsa i Freda Krause, którzy wznieśli kilka drewnianych budynków i struktur pomocniczych na swoim terenie. Pine Brook nadal istniał pod nieregularnym skrzyżowaniem tego, co jest obecnie Piątą Aleją, ale potem była znana jako Morris Avenue na wschód od Mill Road i Peters Road, ulicy na zachód od Mill. Nazwa Petersville pozostała na północy obszaru badań. Gwiazdka wskazuje to samo miejsce, co na mapach z 1846, 1855 i 1856 roku.

W 1907 roku ziemie Bielm, Burns i stare posiadłości Krause zostały własnością Fredericka Lorenzena. Mapa, która została zaprezentowana przez Rejestratora z Hrabstwa Westchester, nazywała się „Fifth Park Avenue” i prawdopodobnie pokazuje teren przed budową parku miejskiego, który miał przechodzić przez dzielnicę Piątej Alei. Obszar badań był wyraźnie podzielony na mniejsze części o wielkości około 25x100 stóp, co było możliwe dzięki nieregularnym granicom terenu. Ten rozmiar był standardowym rozmiarem dla deweloperów w Nowym Jorku w XIX wieku, co wskazuje na fakt, że Lorenzen postrzegał okolicę jako gęsto zamieszkaną strefę miejską. Pomimo nowej nazwy, mapa opisuje obszar jako „część mapy, która przedstawia wioskę Petersville". Piąta Aleja zyskała swoją obecną nazwę, a Pine Brook został najwyraźniej przekierowana na rurociąg, który rozwinął się w sąsiedztwie i na skrzyżowaniu Mill i Quinta.

Okolica doznała poważnych zmian około 1910 roku. W tym samym roku miasto New Rochelle kupiło ziemię, która stanie się dzielnicą City Park. Miejscowy historyk Herbert B. Nichols napisał w 1938 roku: „Park ma około 30 hektarów, z których część pozostała naturalnym lasem. Na reszcie terenu, na którym znajduje się budynek sportowy, zbudowano boiska do bejsbola i piłki nożnej i tor lekkoatletyczny”. Budynek miejski, opisany przez Nicholsa, został wybudowany w 1923 roku, a zaprojektował go Lawrence M. Loeb, architekt większości budynków w Westchester County. Budynek, widoczny po lewej stronie nadal tu stoi, choć jest opuszczony i nieużywany w City Park.

Równie ważny był rok 1910, w którym na obszar badań wprowadzono samochód. W tym samym czasie w New Rochelle wprowadzono zaawansowany system tramwajowy, który zaczął działać w 1885 roku dzięki organizacjom New Rochelle i Pelham Railway Company oraz New Rochelle Horse Street Railway Company. Z City Park pasażerowie mogli dostać z Piątej Alei do North Avenue, gdzie przesiadali się do tramwaju, który zmierzał w stronę centrum. Jedna z centralnych linii docierała aż do Mamaroneck, a połączenie z Mount Vernon umożliwiło bezpośredni dojazd do Nowego Jorku. Samochody były tak popularne i chętnie wykorzystywane przez ludzi do podróży na duże odległości. Według Nicholsa: „Samochód i jego połączenie z Nowym Jorkiem zostały rozprzestrzenione przez lokalnych kupców z obawy, że kupujący mogą wziąć tramwaj do Nowego Jorku zamiast robić zakupy w New Rochelle. ” W latach 40. XX wieku w New Rochelle, tak jak i w całym kraju, autobusy zastąpiły wiele linii tramwajowych.

W 1910 roku budowniczy domów zaczęli już obalać uporządkowany, zwarty plan podziału Lorenzena. Mapa Bromley z 1910 roku, po prawej stronie pokazuje 11 drewnianych budynków i pomocniczą drewnianą konstrukcję, obecną na obszarze badań. Wszystkie budynki znajdują się na połączonych działkach. 146 Pleasant, na przykład, jest schowany w rogu tego, co pierwotnie miało być trzema działkami, a trzy domy na Llano Avenue dzielą fasadę na 125 stóp lub pięć części.

W spisie ludności w Nowym Jorku z 1915 roku przedstawiono zarys okolicznej ludności. Wszystkie domy w okolicy były domami jednorodzinnymi, a szefowie gospodarstw domowych byli głównie robotnikami lub pracownikami fizycznymi. Mieszkańcami Piątej Alei byli imigrantaci z Niemiec, Włoch, Rosji i Polski, a mieszkańcy Llano Avenue pochodzili z Włoch, Szkocji, Irlandii, Niemiec, Szwecji i Anglii. Pleasant Street była całkowicie włoską ulica, z wyjątkiem jednego niemieckiego introligatora, jego irlandzkiej żony i dwóch córek urodzonych w Stanach Zjednoczonych.

Sprzedaż nieruchomości w sąsiedztwie była bardzo popularna w latach dwudziestych. W 1925 r. Rosina B. Krause podzieliła swoją ziemię wzdłuż wschodniej części Drogi Młyńskiej, w pobliżu ulicy Sharot na 18 obiektów, z których 16 miało fasady o wysokości 25 stóp. Po raz kolejny nie nastąpił jednak gęsty rozwój okolicy. W 1929 roku pięć części zakupiło Dairy Sheffield Farms, które wzniosło centrum dystrybucji mleka pokazane po lewej stronie. Budynek, w którym dziś mieści się Humane Society of New Rochelle, zawiera, zgodnie z Sanborn Fire Insurance Map z 1931 r., biuro, magazyn samochodowy i magazyn żywności.

W 1928 roku obszar badań nie był podzielony na takie same strefy, jak dzielnica mieszkalna. Obszary mieszkalne były podzielone na budynki wielorodzinne. Cały blok został ograniczony przez Piątą Aleję, Mill Road, Llano Avenue i Valle Place, i zaznaczony jako strefa „O” lub strefa „biznes”. Południowa strona Llano była również podzielona na strefy dla firm.

Do 1929 r. okolica znacznie się zapełniła. Nieruchomość między obszarem badawczym a torami kolejowymi oznaczono jako „Pelham-Port Chester Parkway”. Zaproponowano także wybudowanie autostrady, rozciągającej się od hrabstwa Fairfield w Connecticut do Bronxu we wschodniej części hrabstwa Westchester. Tereny między Drogą Młyńską a linią miejską Mamaroneck, w pobliżu wschodniej części obszaru badawczego, które nigdy nie zostały zabudowane, zostały nabyte przez Westchester County na początku lat 30. XX wieku. Chociaż autostrady nigdy nie zbudowano, własność została wykorzystana jako droga do New England Thruway (część hrabstwa Westchester przy drodze Interstate 95), która została oddana do ruchu 15 października 1958 roku. Na wschód od City Park, gdzie w 1949 roku wybudowano apartamenty MacLeay, znajdowało się około ośmiu budynków, z wyjątkiem jednego, które były zbudowane z drewna.

Na mapie Sanborn z 1931 r. obszar badań okazał się być terenem głównie mieszkalnym, z pewnymi wyjątkami. Piąta Aleja, już wtedy podobna była do obecnej, miała mieszane zastosowania komercyjne i mieszkaniowe, była przeplatana domami i sklepami, podwórzami dwóch wykonawców, magazynami, fabryką blach i stacją benzynową w tym samym miejscu, gdzie obecnie znajduje się stacja Citgo. Północna strona Llano Avenue była całkowicie mieszkalna, z wyjątkiem fabryki położonej w pobliżu Drogi Młyńskiej. Jej południowa strona była również w pełni mieszkalna, z wyjątkiem wspomnianego wcześniej sklepu na 71 Plain. Pleasant Street była strefą całkowicie mieszkalną. Mimo to sąsiedztwo musiało mieć mylący wygląd, co jest jej cechą charakterystyczną do dziś. Większość domów miała budynki pomocnicze, prawdopodobne były to kurniki lub szopy. Z drugiej strony, duża liczba otwartych działek, które wciąż istnieją w okolicy, uniemożliwiła stworzenie ciągłego miejskiego krajobrazu mieszkalnego.

Znaczna zmiana nastąpiła w okolicy 1955 r., kiedy wyznaczono na niej obszary, jak M-1 Light Manufacturing District. Od tego czasu obszary mieszkalne i przemysłowe dzielą obszar badań. W okolicy nie powstały żadne nowe domy, ponieważ wprowadzono prawo, które zakazuje zamiany rezydencji mieszkalnych oraz kilku starych domów, takich jak 53 Pleasant Street, na budynki do użytku komercyjnego.

Autobusy, które przejęły trasy tramwajowe New Rochelle w 1940roku, okazały się strzałem w dziesiątkę. Chociaż nowe klimatyzowane autobusy początkowo wywołały „aplauz kupców i kupujących tłoczących się na chodnikach”, którzy wychodzili, aby zobaczyć je w centrum New Rochelle, niekompetentna obsługa, przyczyniła się do spadku atrakcyjności dzielnicy Piątej Alei. W 1973 roku linia autobusowa Piątej Alei została przedłużona do Valle Place i zawracała w kierunku Llano Avenue, co również mogło zmniejszyć atrakcyjność okolicy. Gdy w 1967 r. trasa autobusu został przedłużona do afroamerykańskiej dzielnicy, jeden z mieszkańców skomentował sytuację, jako „cios w plecy czarnych”, protestując przeciwko swojemu radnemu.

Nastały ciężkie czasy dla kierowców autobusów w New Rochelle, a w 1970 roku konieczna była interwencja władz hrabstwa w celu uniknięcia zakończenia niedzielnej służby na niektórych liniach w mieście. W 1974 roku na niektórych obszarach nałożono cięcia budżetowe w wysokości 15% z powodu trudności finansowych. Obecnie trasa autobusu nr 61 linii Westchester County Bee-Line, obsługiwana przez Liberty Lines, zatrzymuje się w City Park co około pół godziny od poniedziałku do piątku w drodze do centrum New Rochelle.

Jeżeli spodobał Wam się ten post, nie przegapcie również naszego kompletnego przewodnika o tym, jak spędzić Boże Narodzenie w Nowym Jorku.