Fifth Avenue

Nel XIX secolo, la zona che comprende la Fifth Avenue e i suoi dintorni era conosciuta come Petersville. L'angolo nordest del quartiere fece la sua apparizione nel 1846 nella "Mappa di una fattoria appartenente a John R. Peters, nella città di New Rochelle", a sinistra. L'attuale Portman Road, che determina il confine occidentale di questa zona, fino al 1931 fu conosciuta come "Mill Road" (la Strada del Mulino), mentre Pine Brook passò sotto l'incrocio di Portman e dell'attuale Fifth Avenue (a est dell'incrocio) che, nel 1931, fu indicata come strada privata. Il terreno che oggi costituisce il parco della città era di proprietà di Alexander Ritchie, nonché la fattoria dove viveva. L'incrocio tra le attuali Portman Road e Fifth Avenue è indicato con l'asterisco.

Nel 1855, la maggior parte della zona era detenuta da Peter Kauffman e Henry Siegel. In una mappa del 1855, la Fifth Avenue veniva chiamata "Reebers Lane", mentre Pine Brook passava sotto due ponti e si incrociava con Old Mill Road. Le terre a nord, ovest ed est di Kauffman e le proprietà di Siegel presero il nome di "Villaggio di Petersville". La Fifth Avenue, a ovest della zona di studio, era chiamata Peters Road. L'asterisco a destra indica lo stesso luogo della mappa del 1846.

Nel 1856, tutta la zona del parco della città era ancora una proprietà di Alexandre Ritchie. L'area a est dei possedimenti di Ritchie e quella tra il quartiere della Fifth Avenue e la linea ferroviaria che andava da New York a New Haven, erano state divise. La ferrovia, che fu terminata nel 1848 passando per New Rochelle, è la linea nera in grassetto che attraversa tutta la parte inferiore della mappa. Secondo quanto riporta la mappa, tutte le aree suddivise appartenevano a un'associazione chiamata "Petersville Homestead Association". Peters e Kauffman, invece, continuavano a conservare le loro terre situate nella parte occidentale della zona di studio, mentre i due terzi della parte orientale furono denominati "Proprietà di Lorenz Bielm", poi cambiato in "Biehn", il nome di una via che oggi si trova all'interno dell'area di nostro interesse. La Fifth Avenue si chiamava Morris Avenue. L'asterisco indica quello che oggi è l'incrocio tra la Fifth Avenue e Portman Road.

Non ci furono nuovi sviluppi fino agli inizi del XX secolo. La mappa di Bromley, infatti, mostra che nell'area settentrionale e in quella meridionale non era stato costruito nessun edificio. Le proprietà di Siegel e Kauffman erano state acquisite da James Burns e Fred Krause, il quale aveva fatto costruire qualche edificio in legno e altre strutture fatiscenti sul terreno di sua proprietà. Pine Brook passava ancora sotto l'incrocio dell'attuale Fifth Avenue che, però, era conosciuta come Morris Avenue, a est di Mill Road, e Peters Road, a est di Mill Road. La parte settentrionale della zona continuava ad essere conosciuta con il nome di Petersville. L'asterisco indica lo stesso luogo delle mappe del 1846, 1855 e 1856.

Nel 1987, le terre di Bielm, Burns e le vecchie proprietà di Krause passarono nelle mani di Friederick Lorenzen. Una mappa risalente a quell'anno mostra che la Contea di Westchester aveva preso il nome di "Fifth Avenue Park", forse nell'attesa della costruzione del parco della città che attraversasse la Fifth Avenue. L'area di studio fu divisa in lotti di circa 25-100 piedi, visti i limiti irregolari della zona. La grandezza dei lotti, che rientra negli standard di costruzione newyorchesi del XIX secolo, mostra che Lorenzen aveva immaginato il quartiere come una densa zona urbana. Nonostante il nuovo nome, la mappa descrive la zona con "mappa del Villaggio di Petersville". La Fifth Avenue aveva acquisito il nome attuale e Pine Brook era stato reindirizzato in una sorta di acquedotto costruito sotto al quartiere e all'incrocio tra Mill Road e la Fifth Avenue.

Tuttavia, è verso il 1918 che il quartiere subì dei cambiamenti sostanziali. In quell'anno, infatti, la città di New Rochelle comprò il terreno che sarebbe poi diventato Central Park. In accordo con lo storico locale Herbert B. Nichols che, nel 1938, scrisse: "Il parco contiene circa 30 ettari, una parte dei quali è una foresta naturale. La parte restante si è trasformata in una struttura sportiva all'avanguardia che vanta campi da baseball, di calcio e una pista d'atletica". Il progetto dell'edificio municipale descritto da Nichols fu assegnato a Lawrence M. Loeb, un architetto famoso per le case di Westchester County, e venne concluso nel 1923. L'edificio, sulla sinistra, esiste ancora a Central Park, sebbene sia abbandonato e in disuso.

Il 1910 fu altrettanto significativo: il quartiere vide l'arrivo dei trasporti. New Rochelle aveva sviluppato un sofisticato sistema di ferrovia sopraelevata (tram) iniziato nel 1885 dalla collaborazione della città di New Rochelle, Pelham Railway Company e New Rochelle Horse Street Railway Company. Da Central Parque, le carrozze potevano spostarsi dalla Fifth Avenue alla North Avenue, da cui era poi possibile raggiungere il centro. Le carrozze erano diventate talmente popolari e i clienti talmente disposti a percorrere lunghe distanze che, secondo Nichols, "i commercianti locali si erano opposti ai trasporti e ai vari collegamenti con la Grande Mela per paura che i compratori si spostassero in tram per comprare nella città di New York in tram e non a New Rochelle". Nel 1940, come in tutto il Paese, gli autobus avevano sostituito la maggior parte delle linee dei tram.

Nel 1910, le compagnie edilizie iniziarono a sovvertire il piano di suddivisione di Lorenzen. La mappa di Bromley del 1910, a destra, mostra 11 edifici in legno e una struttura fatiscente, sempre in legno, nella zona di studio, tutti posti in lotti combinati. 146 Pleasant, ad esempio, è posizionato in un angolo che, originariamente, era stato concepito per formare tre lotti diversi, mentre tre case in Plane Avenue condividevano un terreno di 125 piedi, che corrispondono a cinque lotti.

Quando nel 1915 fu proclamato lo Stato di New York ci fu un cambiamento nella popolazione del quartiere. Tutte le case della zona erano unifamiliari e gli uomini, capi di famiglia, erano per lo più operai o facevano altri lavori umili. I residenti della Fifth Avenue comprendevano immigrati dalla Germania, dall'Italia, dalla Russia e dalla Polonia, mentre quelli di Plane Avenue erano quasi tutti provenienti dall'Italia, dalla Scozia, dall'Irlanda, dalla Germania, dalla Svezia e dall'Inghilterra. Pleasant Street era completamente popolata da italiani, eccetto dal libraio della zona, che era tedesco, da sua moglie irlandese e dalle loro due figlie nate negli Stati Uniti.

Intorno al 1920, le proprietà continuavano a crescere. Nel 1925, Rosina B. Krause suddivise il suo terreno (lungo il lato est della Mill Road, vicino a Sharot Street) in 18 proprietà, 16 della quali coprivano 25 piedi di terreno. Tuttavia, lo sviluppo denso non ebbe la meglio neanche questa volta. Nel 1929, cinque lotti furono acquistati dalla Diary Sheffield Farms che costruì il centro di distribuzione del latte, come si può vedere a sinistra. La struttura, oggi occupata dalla Humane Society di New Rochelle, secondo quanto riportato dalla Sanborn Fire Insurance Map del 1931, comprendeva un ufficio, un magazzino di macchinari e un magazzino di alimenti.

Nel 1928, la zona era divisa in distretti residenziali, i quali erano a loro volta divisi in zone con case bifamiliari. Tutta l'area percorsa da Fifth Avenue, Mill Road, Plane Avenue e Valle Place era conosciuta come "zona O" o "commerciale". Anche la zona a sud di Plane Avenue era area industriale.

Nel 1929, il quartiere aveva visto un considerevole aumento della popolazione. La proprietà tra la zona di studio e le vie ferroviarie fu soprannominata "Pelham-Port Chester Perkway", come la zona ferroviaria che si estende dalla contea di Fairfield, Connecticut al Bronx, lungo la parte orientale della Contea di Wstchester. Le terre tra Mill Road e la linea della città di Mamaroneck, vicino alla parte orientale dell'area di studio, furono acquisite dalla Contea di Westchester agli inizi del 1930, ma su di esse non vennero mai costruiti edifici. Sebbene la linea verde non fu mai costruita, la proprietà fu utilizzata come diritto di passaggio per il New England Thruway (la parte della contea di Westchester dell'Interstatale 95) terminata e inaugurata il 15 dicembre del 1949. In questa parte del Parco, dove la McLeay costruì i suoi appartamenti nel 1949, c'erano circa otto edifici, tutti, eccetto uno, costruiti in legno.

Nella Sanborn Map del 1931, si può osservare come la zona di nostro interesse sia principalmente residenziale, eccetto alcuni punti importanti. La Fifth Avenue, che aveva già acquisito le sembianze di quella dei giorni d'oggi, era diventata una zona tanto commerciale quanto residenziale, dove le case si confondevano con i negozi. C'erano cortili di imprenditori, magazzini, una fabbrica di lamiere e un benzinaio nello stesso identico punto in cui oggi troviamo la stazione di servizio Citgo. Il lato nord e il lato sud di Plane Avenue, invece, erano completamente residenziali, a eccezione di un'industria vicino a Mill Road a nord e un negozio, già menzionato in precedenza, sulla 71 Plain a sud. Pleasant Street era completamente residenziale. Il quartiere, proprio come oggi, deve aver avuto un aspetto confuso e la maggior parte delle case avevano degli edifici secondari, pollai o capannoni usati come magazzini di provviste. D'altra parte, la norma sul numero dei lotti nel quartiere, ai tempi ancora esistente, impedì la creazione continua di un paesaggio urbano residenziale.

Nel 1955, il quartiere subì un notevole cambiamento, poiché venne diviso in diverse zone, tra cui la M-1 (Light Manufacturing Department). Da questo momento, il quartiere diventò sia residenziale sia industriale. Con la zonizzazione, che proibiva la costruzione di nuove case, molte strade si convertirono in vere e proprie vie commerciali, come 53 Pleasant Street.

Gli autobus, che dal 1940 sostituirono le linee del tram di New Rochelle, si dimostrarono essere un'arma a doppio taglio. Sebbene i primi autobus con aria condizionata videro un iniziale appoggio dei commercianti e dei compratori che si riversavano sui marciapiedi per vederli nel centro di New Rochelle, il servizio inconsistente che ne seguì fece diminuire l'iniziale curiosità degli abitanti del quartiere della Fifth Avenue che iniziarono ad usare sempre meno il mezzo di trasporto. Inoltre, nel 1973 la linea di autobus della Fifth Avenue fu estesa a Valle Place, passando per la Plane Avenue, mentre nel 1967 fu estesa per raggiungere un quartiere afroamericano. Questi cambiamenti furono la causa della rabbia della maggior parte dei cittadini di Fifth Avenue: uno di questi, per esempio, disse che estendere la linea dell'autobus ai "neri" era stata "una pugnalata alle spalle".

Le compagnie di autobus di New Rochelle vissero sicuramente periodi migliori. Nel 1970, fu necessario l'intervento del Governo della Contea per evitare l'eliminazione del servizio della domenica per alcune linee della città, mentre nel 1974 furono imposti dei tagli al servizio del 15% solo in alcune zone, a causa di difficoltà economiche. Ad oggi, la linea N° 61 dell'autobus della contea di Westchester Bee-Line, operata dalla compagnia Liberty Lines, passa per Central Park circa ogni mezz'ora, dal lunedì al venerdì proseguendo fino a New Rochelle.

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